初到异国，多数人的第一场文化冲击（cultural shock）来自他乡的语言与异国的风情。但如果你问一个第一次来到日本的旅客，TA的答案大概率会是：「我从来没见过这样的地铁！」

有时，这样的评价带有贬义。网络上流传着一个都市传说：在日本地铁没有迷过路的人生是不完整的。漫长的地铁运行历史、私营公立混杂的城市交通建设、一条线路可以走多条线路的轨道分配，以上这些或许都能成为旅客们对日本地铁的一重印象。

但更多时候，这种评价未尝不可视作一种夸奖。无论是与交通枢纽大阪站相连的梅田百货，还是直接在东京虎之门MRT上建立的商业体Toranomon Hills，以地铁为代表的交通枢纽俨然成为了实体商业的延展。

只有发达国家能做好轨道交通与商业地产的接驳吗？答案是否定的。在泰国、新加坡，也都有实体商业与城市轨道交通接驳的成功案例。建筑是对人类生活的重塑，商业是对大众需求的满足，在国内实体商业凋零、超80%地铁公司处于亏损状态的当下，建筑与商业融合的下一步，会往哪里走？

以下是我们给出的参考答案。

TOD，另一重打开地铁口的方式

TOD是什么？一言以蔽之：这是一种以地铁站、火车站等交通枢纽为核心，沿周围500米为半径高密度开发商业综合体的城市规划概念，旨在为城市居民建立步行可达的城市生活圈。

放眼亚洲大都市东京香港，地铁口上盖商场或是用商业街区链接轨道交通并不是一个新鲜的概念。但另一个少有人知的趣闻是，最早开始用商业综合体配套交通建设的，反而是美国。

如果不是福特模式的推广，这种注重邻里关系的社区商业，恐怕真的有在大洋彼岸发展壮大的可能。20世纪初期，费雷德里克·泰勒创想出的管理学模式被福特汽车创始人亨利·福特发扬光大，缔造了极致流水线模式的神话，也让1930年时的美国汽车保有量达到3100万辆。作为参考，直至2005年末，我国的汽车保有数据也不过2365万。

TOD概念的提出者、前UCB（UC Berkeley，美国加州大学伯克利分校）大学教授Peter Calthrope认为，以汽车为导向的城市建设模式使公共交通沦为次要选择，进而让“步行可达的商业生活圈”理想沦为泡影。

Peter说的话其实并不全对，因为至少在亚洲，他的宜居walkable商业生活圈的TOD理想就实现了。

最典型的案例当属大阪站（Osaka Station）。这个始建于1874年的古老车站，历经多次城市更新后却依然能焕发生机，秘诀就在于开发者对城市生活的极致理解。

作为关西地区的重要城市枢纽，大阪站从19世纪开始就自带超高密度人流量，这种让当代商业地产从业者羡慕的“自带人气”属性，在当时却很是让开发人员烦恼。

原因很简单：当时的大阪站不过是一座二层西式红砖楼，面对急剧增加的客运压力与货运压力根本无力招架。出于减轻人流压力的考虑，1901年，市政府整修了南侧的车站广场，并组织私营铁路公司阪急入驻大阪站所在的梅田地区。

“并不是把商场盖到车站头上，就意味着这是一组TOD模式的城市综合体。”大阪站也显然深谙这一道理。持续性增长的旅客数量迫使市政府在其北面修建新的货运车站梅田站（梅田駅）。

1928年，梅田站开通，随后政府开启大阪站的高架改造计划。如果用当下时兴的语言来描述这场城市更新，那么它显然是一场「爆改」。一年后，世界上第一座终点百货（terminal department）建成，从此大阪市民下车时不用站在旁边——因为也能从正对列车前方的阪急百货走出去。

2024年，阪急百货实现了3653亿日元的销售额，位列日本百货第二名。不能否认，纷至沓来的旅客当然对取得商业成功起到了不可磨灭的作用，但能持续运营95年，阪急百货，或者说以阪急百货为代表的日本TOD模式显然更加功不可没。

为什么要在铁道上建造商场？

最直接的原因，还是因为2个字：缺钱。

现如今的商业从业者为客流量苦恼，地铁营运公司在亏损边缘徘徊，但商业缺乏流量、地铁运营缺乏营收项这个问题，其实并不只是我们的特产。

20世纪70年代，日本国铁（JR前身）出现了巨额赤字，处于亏本状态的国铁急需铁路营运以外的收入来源。此时的大阪站拥有南北两侧两个站台，地处的梅田区域附近已经形成了初具规模的生活圈，每天都会迎来摩肩接踵的盛况。

有人的地方，自然就有商业。而商业能讲的故事、带来的流量、促进的消费，显然比单纯作为公共交通设施能实现的更多。随后，大阪站将原先南侧的车站改建成拥有酒店和百货店的综合设施，用北站集合所有的铁路客运业务。

时过境迁，五十年后的大阪站已不再为盈利问题而烦恼。2011年，大阪市政府将梅田地区的城市轨道交通车站、地下铁站、长途列车站、商业综合设施重新整合，造就了完整体Osaka Station City的诞生。

新建造的Osaka Station City外立面精巧规整，几乎难以从外观上分辨出它与其他商业体的差异。从站内延伸出的连廊巧妙地将商业与地下铁梅田衔接，车站不再是城市中格格不入的一份子，而是与城市巧妙地融合在了一起。

但更大的亮点或许是轨道交通+ 百货的组合。Osaka Station作为自带流量的巨无霸铁路运营项目，此时承担的更多是引流功能，而不再忧虑营收问题；百货商业作为商业设施，一番运营之后将客流转变为现金流也并非难事。

这样精妙的配合，当然不是只有大车站、大城市、大商圈才能做到。

地处新加坡小印度地区，直接与Farrer Park地铁站接驳，尽管City Square Mall享有新加坡第一座环保商场的美誉，平日里倒还是难以吸引到多数旅客光顾。

这也不难理解：一个建立之初就计划服务周围社区的商业，旅客本身就不是它们的目标消费群体。City Square Mall要做的只有一个：承接MRT，服务周边居民。

是的，City Square Mall是真·盖在地铁头上。搭乘扶梯下到B1层，左拐向前走不到150米就能直达地铁通道。

作为一个围绕地铁沿线建立的商业体，翻新后的City Square Mall给周围的居民留下了深刻的印象。并非有奢侈品品牌入驻，也并非有名人光顾，而是因为，City Square Mall给居民们带来了舒适的消费体验。想吃点好的，鼎泰丰、Jollibe、亚坤早餐店在等着你；想买点衣服，优衣库、Adidas，Puma也应有尽有；忘带东西想去超市买，不着急，这里连超市都有两家。

为什么要在地铁上盖商场？答案显而易见：既能改善轨道交通营收困难局面，又能服务周边社区居民。人是商业的核心。过去我们将轨道交通的首要功能理解成通勤工具，但却忘记了，更重要的一点或许是，进入城市生活，建构城市生活，参与商业生活。

当TOD成为一种可能

好的商业模式，值得被大家学习。尤其是在国内轨道交通公司普遍营收困难的当下，一个有温度的、能自我造血的商业体，或许才是未来城市的模样。

在轨道交通与社区融合这件事上，成都或许是国内走得最前的那一个。2024年，由成都轨道集团自持运营的「隔壁子」未来社区生活中心开幕。占地面积3700平方米，不大不小的社区中心体量，却布局了20种不重样的业态。就连TOD必备的配套设施也很完善：楼上是公寓，向前走一步就是山姆会员商店。

和其他城市保守的轨道交通配套设施建设，「隔壁子」的出现显然是一剂强心针，至少它给了我们一种大商圈外，TOD模式存在的可能。某种程度上，TOD就是一种社区商业。社区商业不能凭空建立，正如社群的聚合不能一蹴而就一样。除了等待城市自我生发出新的部落，我们还可以主动参与社区的建成。说到底，人才是商业的一切。

专栏编辑｜Sherry Li

发文编辑｜ Ziyi Zhang

审核编辑｜KaiYuan He